武田論文集(年報いわみざわ 17 1996)
　保存鉄道の現状とその社会教育的意義
　ー今後の活動を推進するための予察的検討ー
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　武田　泉（地理学研究室）

　１、はじめに
　21世紀を間近いに控える今日、社会教育は生涯学習社会の形成に向けて、新たな段階を迎えようとしている。他方、近代化を支えた近代文明への回顧も、産業考古学的見地も含め今後の社会発展へ向けて、その回顧の意味合いを深めていくべきものといえよう。
　歴史の文明史的価値を交通機関、中でも鉄道に求めた場合、今日は如何なる位置付けに考えることができようか。かつて鉄道は、交通機関の中心的役割を果たし、北海道内のみならず世界的にも近代化を支援し、地域の発展・開発に貢献してきた。そして鉄道は、一つの社会システムを構成するスケールの大きな存在でもある。すなわち鉄道には、モノとしてのハード面（線路施設・車両・付帯施設）と、そのハードを支える鉄道運営制度（運賃体系・職員・旅客サービス・地元との関係）など鉄道を媒介とした社会構造を形成するシステムとしてのソフト面とを兼ね備えている。しかし鉄道はそのハード面では、モータリゼーションが進展した今日著しいマイカーの普及と道路整備などで、鉄道旅客・貨物とも大幅な減少を余儀なくされた。国鉄の分割民営化以降、国内では鉄道復権の時代との認識も叫ばれているが、やはり鉄道交通の斜陽化傾向はまぎれのない事実である。他方ソフト面でも、自動化・電算化が急速に進展し、鉄道システムが無機的な存在にもなってしまいかねない状況にある。
鉄道が劇的な転換期を迎えており、従来とは全く異なった存在に変化してしまうことも想定されよう。事実1995年には、道内でも深名線の他ＳＬ・Ｃ６２ニセコも現行形態による運行も終了するなど、古き良き北海道の鉄道遺産を一度に２つも失う年となってしまった。
　生涯学習の目標には、こうした現代の複雑な社会システムがいかに構成され変化し、いかに関わりを持ってきたかという視点を、実物を介して認識していくことが不可欠といえる。本稿では、十分に目が向けられてこなかった鉄道のシステムとしての保存について、その社会教育的・地域論的見地も含めて考察していく際の、基礎的な問題提起を行なっていくものである。

　２、博物館における保存鉄道の持つ意義
　１）近代産業遺物としての鉄道資料と博物館
　近年、社会教育においても博物館や実物教授の果たすべき新たな役割など、新しい時代へ向けての取組みがなされている。小野(1990)は、博物館にも中央指向、観光指向、地域指向といったタイプの存在を指摘している。とりわけボランタリーな組織による学習活動や街おこしへの応用・実践が、地域指向の博物館にとって不可欠とされている。
　ここで博物館をめぐって２つの議論が存在する。一つは博物館をめぐる東洋と西洋の思想の違い、もう一つは近代以降の人文系事物、つまり産業考古学的価値に関する問題である。博物館に対する東洋的発想では、宝物秘伝を密室に保管し門外不出非公開により稀少性を誇示するのに対し、広く公衆に公開して権威を見せるというのが西洋的発想である。我が国では近世以前の歴史を重んじるあまり、近代的事物については歴史的評価が定まらないとして忌避する傾向がある。このため、近代化に依拠した近代文明や近代産業遺物への価値を認めようとせず、人文系博物館の対象やあり方をも規定してしまっている観もする。
　産業考古学（industrial archaeology）は、技術革新によって急速に消滅していく過去の工業施設や機械などの調査記録保存を取り扱う分野であり（青木、1981）、まさに西洋的博物思想に基づくものである。第二次世界大戦後のイギリスを中心に盛んになり、日本への普及はかなり遅れ、産業考古学会の設立は1976年とごく最近のことである。こうした事情もあり、我が国では近代文明や近代産業遺物への価値をいまだに十分に認めるまでに至っていない。そのため、鉄道交通をはじめ各種工業技術など産業考古学的資料の保存が不十分である背景には、前述の歴史中心の考え方の他、次のような事情が考えられる。すなわち、�@技術に関する専門知識が必要である、�A個々の資料に関する価値の判定や確定がしにくい、�B車両など大型資料の保存・保守に多額の費用や人手・技術が必要なこと、�B博物館法に定める学芸員の資質として必要な専門科目に産業考古学が含まれていないこと、などである。このため、従来鉄道資料の保存に限ってみても、中央のナショナルレベルの鉄道・交通博物館や、各私鉄による企業博物館が中心で、地元の郷土資料館での資料収集は、ごく散発的な状況にあった。この企業博物館は、事業者側にとっても自社ＰＲの目的のみならず、文化事業への参入による多角経営、現業機関の退職者の受皿などを見据えた企業戦略の一環とも受け取れるものである。国鉄の分割民営化後は、ナショナルレベルの交通博物館も運営はＪＲの手に移り、企業博物館的色彩が濃厚となってきた。

　２）鉄道関連事物の保存に関する従来の制度ー鉄道記念物制度ー
　一方、鉄道関連事物の保存に関しては、国鉄では従来から鉄道記念物制度を制定していた。この制度は、現在の鉄道の日の前身である鉄道記念日(10/14) の制定を記念して設けられた鉄道記念物等保護基準規定（達 509号）によるものである。国鉄総裁室修史課杉山栄一氏らにより、次の３つの選定基準を設け、国鉄総裁が指定するものとした。
　�@日本の鉄道発達史上歴史的文化的価値の高いもの
　�A諸制度の推移を理解するに欠くことのできないもの
　�B国鉄に関係の深い遺跡などで忘れることのできないもの
　減失・毀損しないように末永く保存するという目的達成のために、管理者と保存施設をを決め、原形に復する処置が必要だとされた。こうして、1958年から鉄道記念日に数点ずつ指定していった。また、地方的に見て歴史的文化的に価値が高いもので、将来的に鉄道記念物になりうるものを「準鉄道記念物」として指定することになった（鉄道ピクトリアル編集部、1973）。
　しかしこの制度は、分割民営化以降その後の管理はＪＲ新会社に一任され、その取り扱いは曖昧になってしまっている。また、記念物の選定が一部の担当者による諮意的なものになってしまわないか、選定対象がモノ中心で鉄道を支えるシステム全体へはなかなか達しない点が問題点として指摘される。ちなみに北海道では、鉄道記念物（全国的な記念物）として手宮機関庫が、準鉄道記念物として、しづか号・大勝号などの鉄道車両や、北海道鉄道０マイル原標などが指定され、これらの多くが小樽市の現在改装中の北海道鉄道記念館に保存されてきた。この館は現在改修中で、展示方法やコンセプトの変更も考えられる。
　その他に、一般的な鉄道車両の保存の形態として任意の静態保存がある。この静態保存は、ＳＬブーム後に広く行なわれるようになったもので、用途廃止廃車後の蒸気機関車を民間に払い下げもしくは寄贈し、遊園地や小学校校庭などに動かさずに展示陳列するという静態保存がなされている。その他、廃止された国鉄線（特定地方交通線）を中心に、その際の転換交付金を地域振興も兼ねて、資料館とした事例も少なくない。これらの場合、往々にして地元に専門知識を持つ関係者が少なく、維持管理が不十分な場合資料は劣化してしまう。さらには、保存意図が十分に理解されないまま、粗大ゴミと化し廃棄されてしまいかねないという問題も存在してきた。

　３）本格的保存への道ー保存鉄道と動態保存ー
　世界的に保存鉄道として最も著名な存在は、イギリスの保存鉄道である。とりわけウェールズ地方など、過去に産業の勃興した地域には、かつて廃線となった路線を復興して、装いも新たに運行を開始した鉄道が存在する。Vale of Rheido RailwayやRomney Hythe & Dymchurch Railwayなどの軽鉄道が代表的事例であり、運営は財団法人を設立したり、実際の運行に愛好者が手弁当で参加している事例も見られる。乗客は大都市からノスタルジーを求めてやってくる観光客で、鉄道の一般営業を行なっている（ＮＨＫ、1978）。
　保存鉄道の今一つの形態として、ピオニール鉄道（子供鉄道）が挙げられる。これらは社会主義諸国において、都市の公園などに敷設されているもので、このミニチュア版の軽鉄道は、運転以外の駅務や車掌など諸鉄道業務は全て子供が担当するというものである。こうしたチームワークにより、共産主義実現に必要な組織内での役割や人間関係の修得を目指してきたものである。組織や内容的には、我が国の鉄道少年団と類似性も指摘されよう。事例としては、ロシア連邦サハリン州ユジノサハリンスクのガガーリン公園にあるピオニール鉄道が挙げられる。
　国内では、「日本ナショナルトラスト」（観光資源財団）が、大井川鉄道や茨城交通に委託してトラストトレインを運行しているが、運行に際してのボランティアの存在は、勤労奉仕の意味でピオニール鉄道に通じる点も散見される。

　４、保存鉄道の実際と問題点
　１）エコツーリズムと保存鉄道
　保存鉄道の一つの形態として、「エコツーリズム」のための鉄道の活用がある。「エコツーリズム」は自然に優しい観光形態を表わし、自然環境へ人間活動のインパクトを極力押えつつ自然保護と観光の共存を目指す概念で、地元地域の活性化や環境教育まで内包するものである。この自然に優しい交通形態を実現するため、交通手段のコントロールすることも試みられている。例えば、炭素ガスを排出するマイカーを電気自動車に変更させり、マイカーの乗り入れ規制で入り込みをコントロール（自動車利用適正化要綱）し、公共交通を優先させようとする政策も散発的に実施されている。そこに自然保護の目的で軽鉄道の活用を模索する動きも生れているのである。スイスの登山鉄道やツェルマットの交通規制などが代表事例である。国内では、箱根登山鉄道や大井川鉄道井川線のような既存の営業鉄道を活用したものの他、菅平高原や上高地、富士山のような新規の登山鉄道建設構想も浮上し、さらに屋久島森林軌道改築案や木曽森林鉄道（赤沢自然休養林）の保存鉄道など社会教育・産業考古学的な視点も加味された形態がこの類型として位置付けられよう（武田、1995）。

　２）鉄道趣味の性格と鉄道廃止反対運動
　鉄道趣味は、必ずしも一般社会からの賛同を受けているわけではなく、むしろ肩身の狭い思いを強いられている。それは趣味としてのスポーツ登山よりも甚だしい。しかし鉄道雑誌の隆盛からみても、その市場規模・情報流通量は他国の追随を許さない状況にある。しかしネットワーク化・組織化は意外と進捗していないように見受けられる。
　1995年の深名線廃止では、鉄道廃止反対運動はほとんど高揚しなかった。それは地元住民も含め、対策さえ講ずれば鉄道は使命を終えたため廃止も止むなしと認識されたからである。この際大都市から訪れた住民にとっては、ダブレット閉塞や古い木造駅舎、極端に少ない運行本数に対して、時代から取り残され郷愁を醸し出す「産業遺産」として認識され、新たな「レトロ」という「価値」を創り出した。しかしこうした思考は、地元には全く受け入れられていないと同時に、保存への声は散発的な段階に留まっている。こうした状況は、自然保護運動と比較すると、いかに認識されうるものであろうか。
　士幌高原道路建設反対など自然保護のための運動は、地球環境問題を追風に全国的な支持を受けている。この自然環境は、代替性がなくかけがえのないスーパー公共財であり、絶対的な価値を有しているの考えられる。しかし鉄道の深名線には、現状では代替性がある。例えば、極端にモータリゼーションが進み、この深名線以外に鉄道は全て廃止されてしまった。これならば、文化財としての鉄道・深名線の価値が与えられ、場合によっては世界文化遺産にもなりうるのであろう。Ｃ62ニセコもまだ同様の段階にあるのであろう。こうした遺産としての価値が認識されにくい点も示唆的である。

　３）鉄道趣味と保存鉄道の一時的頓挫ーＣ62ニセコー号の場合
　1995年秋、愛好者らによる団体により運行されてきたＣ62ニセコ号は、永続的な運行を果たせないまま運行停止に至った。それまでの経緯・事実関係の概略は以下のとおりである（竹島、1988；真船、1988）。
　蒸気機関車としてのＣ62型は、戦時設計の大型貨物用機のＤ52のボイラーを利用して生れたもので、2C2 方式のハドソンタイプに改造された同機は狭軌クラス世界最大であり、当時の狭軌鉄道最高スピードも記録するなど、我が国有数の高速旅客用機関車であった。この機関車の最後の運行は函館本線の小樽〜長万部間であり、動力近代化により用途廃止となった後も小樽の鉄道記念館に保管されていた。
　その当時の小樽は、運河による観光が発展する前で沈滞していた。そこに、小樽の地域活性化を図りたいとする地元の一青年実業家の壮大な夢と、分割民営化を前にした不透明な時期に機関区の存続を願う現場職員の懇願とが、Ｃ62型ＳＬの保存運動に収れんして、保存団体である北海道鉄道文化協会を結成させた。この団体は、Ｃ62型ＳＬ列車の運行のために一般会員からの会費と協賛企業の援助金により、運行主体であるＪＲ北海道の運行による赤字分を補填させていこうとするものである。ボランティアが運行に添乗するなどの活動もされていた。この北海道鉄道文化協会には強い思い入れを持つ鉄道愛好者も参加しており、対外ＰＲ・マスコミ対策としてオフィシャルニックネームである「ＳＬの女王」以外、Ｃ62の形容詞として使わせないよう徹底したり、運行時の従来の姿を復元するという意味で機関車に一切の装飾を付けさせなかったり、写真撮影を想定して危険防止の観点から「ＳＬ列車憲法」や「ＳＬ運行妨害者監視警告システム」を定め、管理しようとする動きもあった。
　結局、景気の後退によって協賛企業の援助金の減少によって、ボイラーの全検検査の費用が賄えなくなり、継続的運行を断念せざるをえなくなった。この団体の採ってきた対策に問題点はなかったであろうか。まず、料金体系でなぜ 300円の快速指定席料金で追加料金が安すぎるのではないか、次にダイヤに工夫が不足していて熱狂的なファンを別にするとリピーターの確保が難しいのではないかという点が指摘される。さらには、このＳＬ列車への乗車よりも沿線での写真撮影の方にむしろ魅力がありながら、こうした撮影者からの協力金が取りにくいという点も指摘される。つまり、非排除性や収受コストがかさむため、受益者負担を採りにくいことである。「クラブ財」的発想をより徹底させ、会員にもっと実質的特典を与えるという方策が考えられなかったのであろうか。その他にも、当初は運行日が多すぎて機関車を故障させる一方、運転日を減らした途端人気（希少価値）が出て、乗車効率が上がったという事実も存在し、永続的な運行がいかに困難化を見せ付けることになった。

　５、おわりにー岩見沢における地域づくり組織と鉄道復興運動ー
　岩見沢市は北海道中央部に位置し、鉄道をはじめとする交通要衝の地、農業・炭鉱など産業の後背地、物資の集散地として発展してきた。しかし産業の転換により岩見沢は衰微し現在でも中心市街地は空洞化しているが、札幌近郊の衛星都市の効果を受けることにより市域全体では人口は増加するという現状にある。こうした岩見沢の空洞化に対抗し、活性化を試みるべく岩見沢には「ワーク21」「花とみどりの会花街」「鉄道復興を考える会」「百万本並木作り」などのマチおこし組織や、タウン誌「プープル」が存在する。こうした組織には、市役所や岩見沢青年会議所などが後援しているが、最近移住してきた新住民にはなかなか浸透が難しいようである。
　そのうち「鉄道復興を考える会」（機関車トーマスの会）は、岩見沢の歴史的発展に鉄道が大きく寄与し、現在でも市民に鉄道員ＯＢが多く存在するなど、岩見沢の地域性を最も端的に表現するということから、鉄道をテーマに取り上げたという。トヨタ財団の地域活動助成申請で入選し、目下組織作りが急がれている。これまで市民へのＰＲ活動などを手掛けてきたが、今後は保存鉄道の実現のためイギリスの先進事例の視察や、イギリスにミニＳＬの製作を依頼、幌向川に掛けられていた鉄橋の里帰り運動などの活動も展開していきたいという。この団体のメンバーとしては、国鉄ＯＢをはじめ、市役所関係者、地域プランナー、地元商工業関係者などがみられるが、地域外の鉄道愛好者はあまり参加していないという。またこの団体は、Ｃ62の運行形態について結局地域と遊離してしまった点は方向性が異なるとしている。
　道内には小樽の他、国鉄ＯＢを主体とする追分町のＳＬ記念館、三笠鉄道村でのＳＬの保存運転、丸瀬布での森林鉄道ＳＬの復活運転、別海町にかつて運行されていた簡易植民軌道の記念館建設構想など、社会教育にも活用が可能な事例が少なくない。保存鉄道の目指すべき方向性として、忠実な保存を目指すもの、社会教育的機能を重視する方向性、観光的にアピールしていこうとする形態、さらには動態保存か静態保存かという手法上の違いもある。保存鉄道の価値や意義付けがいまだ不十分である中、そうした価値や意義付けを地域の実態に即して、より深く検討していく必要が痛感される。

参考文献
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