1 新たな国土交通省の役割
省庁再編により、現在の建設省・運輸省・国土庁等は国土交通省に一本化されま
す。
その結果、交通部門を扱う省庁が１つになり、省内での調整能力も問われること
となります。
国土交通省に対し、今後の国の交通施策に関してどのような役割を期待
しますか。
(自由党）
省益を第一として考える役所間の縄張り争いがなくなり、真に国民のための交通政策
が
行われることを期待している。
2 整備新幹線並行在来線
新幹線の整備が進められている区間では、原則として並行在来線がＪＲから経営
分離されますが、大半の自治体では第３セクターによる在来線の存続を計画していま
す。
整備新幹線の必要性を疑問視する意見や、在来線のミニ新幹線化の動きもある中
で、新幹線の整備及び並行在来線の経営分離について、どのような見解をお持ちです
か。
（自由党）
整備新幹線建設ルートは、当該公共団体が新幹線を必要とし、並行在来線の経営分離
問題
も解決している所について、建設を決定するべき。
また、在来線問題が解決せず、採算の問題もある線については、フリーゲージトレ
イン等を導入する。
3 鉄道路線の廃止
鉄道路線の廃止には地元自治体の同意が必要でしたが、７月の鉄道事業法の改正
によって、今後は地元自治体の同意なく路線の廃止が可能となります。
現にこの規制
緩和を先取りし、いくつかの路線の廃止が決定しています。
この件について、どのよ
うな見解をお持ちですか。
（自由党）
鉄道事業法を改正したから地元自治体の同意が不要となったわけですがではなく、
実際上は、鉄道事業者・地方自治体・住民より、廃止の是非、第三セクター化、代替
え
交通機関の確保を決定することとなる。
4 着席率
東京などの大都市圏では「通勤地獄」と指摘される程の通勤ラッシュが何ら解決さ
れること無く放置されています。
都市近郊の鉄道混雑緩和の指標として、「乗車率」
（乗車人数／定員）が用いられますが、鉄道車両の定員は立席分を含むため、乗車率
の減少＝立席乗車人数の減少となっていないのが現実です。
見掛け上の混雑は緩和さ
れても、逆に座れなくなるという事態にもなっています。
「着席率」（着席人数／乗
車人数）を指標として公表する必要性について、どのような見解をお持ちですか。
（自由党）
「乗車率]「着席率」との数字にかかわらず、大都市圏における通勤緩和策を総合的に
実施
することが必要と考える。
5 道路特定財源の使途
鉄道整備は民間企業の資金により行われるのに対し、道路整備はガソリン税等の
道路特定財源により整備されており、国家歳出の大きな割合を占めています。
この道
路特定財源を、公共交通機関など道路整備以外の目的にも用いるべきという考え方が
ありますが、道路特定財源についてどのような見解をお持ちですか。
（自由党）
道路特定財源は道路建設を目的としているが、駅の立体化等にも使用されており、今
後道路特定財源を他の目的に使用することは検討が必要である。
6 鉄道分野の情報公開と市民参加
最近、行政の情報公開や市民参加の必要性が強く叫ばれるようになり、例えば交
通部門では道路整備に関するパブリック・インボルブメント（ＰＩ）の試行が進めら
れています。
一方、鉄道事業は公益性が高いものの、民間企業の事業であることか
ら、鉄道事業者の苦情処理システムや行政監察制度が不十分で情報公開や市民参加、
苦情処理等の制度が保障されていないのが現状です。
今後の鉄道事業に関する情報公
開や市民参加の推進について、どのような見解をお持ちですか。
（自由党）
地方公共団体が行う鉄道事業については、国や地方公共団体の情報公開と横並びで、
情報公開を実施すべき。
ただ、民間が行う鉄道事業については、あくまでも民間企業で
あるため完全な情報公開は困難と思われる。
ただし、新線建設・複線・複々線等の事
業の実施に際しては、事前協議を住民と行い住民が納得するような情報公開を実施すべき。
7 三大都市圏の都市交通対策
都市・近郊の交通政策として、どのようなことをお考えでしょうか。
以下の番号を優
先順に並べるとともにお考えをお書きください。
１ 通勤列車の増発や長編成化（そのためのホーム延長や複々線工事を含む）
２ 地下鉄やゴムタイヤ電車の建設
３ 路面電車（LRT)の建設
４ バス不便地区の解消（コミュニティバスの運行など）
５ 鉄道の立体交差部に接続駅
６ 都市高速道路・環状道路(中央環状・外部環状）などの建設
７ バス専用レーンや自転車専用レーンの整備
８ 都市部への自動車の乗り入れ規制
(自由党）
単純に順番をつけるのではなく、その地域に即した都市交通政策を行うべき。
8 地球温暖化対策と交通部門
１９９７年の地球温暖化防止京都会議において日本はCO2排出を６％削減する公
約をしました。
交通運輸分野において温暖化防止の立場から担える役割についてお知
らせください。
特に鉄道貨物の役割の有無について触れてください。
（自由党）
環境に優しい自動車・貨物車の開発及び買い替えの推進を行う。
なお、鉄道貨物輸送は積極的に活用するべき。
9 共通運賃ついて
JRと地下鉄やバスを乗り継ぐ際初乗り運賃が加算されます。
共通運賃通算制(共
通運賃制度や運輸連合制度）にすることで公共交通の利便が増すと思いますが、交通
運賃通算制についてどうお考えですか。
また、実施時期やその実施できない場合の障
壁についてご意見願います。
（自由党）
利用者サービスの観点からもある程度共通運賃通算制は実施することが望ましい。
ただし、民間事業者同士が行った場合の採算の問題、鉄道とバスとの乗り継ぎの問題
等解決するべき課題も多く、可能な範囲で順次実施することが現実的と考える。
10 鉄道新駅設置への自治省の対応について
国鉄改革(分割民営化）から１３年経ちますが一部改革当時の新駅開業ブームは
影を潜め一部の地域を除いて新駅設置は進んでおりません。
地方財政特別措置法第２
４条の規定で地方公共団体はJRに財政的な支援が禁止されております。
この法について新駅設置での例外規定を設けることが新駅設置の条件とJRが主張しますがこの件に
ついて政党の意見を願います。
また、国の公共交通支援策として新駅設置の具体的な支援策を講じるべきか否かをお知らせください。
（自由党）
新駅設置については当該住民の間でも賛成・反対が分かれているため、まず住民の意
向を大筋で統一することが必要。
国、地方公共団体のＪＲ新駅設置に対する支援については、
その他の支援の在り方と合わせ検討中。
11 鉄道事故調査
鉄道事故調査はその専門性が故に調査・報告まで時間がかかります。
一方航空事故や
海難事故の際には国の事故調査委員会や海難審判庁が機能し第三者的立場から
事故原因の追究と再発防止策が講じられます。
今回の地下鉄日比谷線事故では運輸省
鉄道局長の私的諮問機関である鉄道事故調査検討会が事故調査をしましたが、第三者
機関としては先の事故調査委員会とは比べ権限も不十分ですが、この運輸省事故調査
委員会の強化策について必要か否かをお知らせください。
（自由党）
鉄道事故に際しての、警察の捜査と鉄道事故検討委員会とのそれぞれの役割分担を
再検討し、必要に応じて鉄道事故検討委員会の位置付けや強化等を行うべき。
12 クルマ社会の抑制策
クルマ社会の進展には目覚ましいところがあり、地方都市では市街地の空洞化
なども顕在化していますが、クルマの便利さにはかなわない とのことであいかわ
らずマイカーが増加しています。
マイカーの抑制のために様々な対策がありますがガ
ソリンの販売価格を2〜3倍にする事について どのようにお考えですか。
また、ロードプライシングや環境税の導入についていかにお考えでしょうか。明確に
お答えください。
（自由党）
クルマ社会を抑制するためだけに、ガソリン販売価格の大幅な引き上げや、ロード
プライシング、環境税の導入を行うことは反対。
そもそも、初めにクルマ社会抑制ありきという考え方には同調できず、交通総合政策
の中で、各種交通手段の位置付けを行うべき。
13 JR 割引きっぷ,窓口でのクレジットカードの利用条件について
国鉄改革後JR 各社は一部を除き運賃値上げをせずに鉄道を運営しようと努力して
います。
その一方従来鉄道利用者に親しまれてきた割引きっぷのうち、エリア内乗り放
題の周遊券や「ウイークエンド切符」（JR東日本）や、「山手線均一回数券」など使い
勝手の良いものが相次いで廃止され、新幹線などでは個人客は事実上定価でしか利用で
きない状況になっていて、事実上隠れた「値上げ」となっています。
他方で航空路線が運
賃自由化で大幅な値下げも実現している中、鉄道だけたいした割り引きのない定価販
売となっている状況を、どのようにお考えでしょうか。
またJR東日本や東海では駅の窓口で一般の
クレジットカードが利用出来ないような状況になっています。
このような,鉄道からマイカーや飛行機に利用者が流れてしまいかねないようなJR
の経営姿勢について、どのようにお考えでしょうか。
またこのような状況に対して、監督官庁はいかなる対応を示すべきかお考えを伺います。
明確にお答えください。
（自由党）
民間企業の営利努力について国が必要以上に介入することは望ましくないと考える。