財団法人 運輸政策研究機構「地方鉄道問題に関する検討会」 御中
「地方鉄道復活のためのシナリオ−鉄道事業者の自助努力と国・地方の適切な関与−」についての意見
T 今後の地方鉄道の在り方（総論）について
１ 基本的考え方
○今回の検討会では、これまで「無」に等しかった「地方鉄道政策」を、はじ
めて国が正面から捉えて
検討したのみならず、その成果として「地方鉄道は地域の基礎的な社会的インフ
ラ」「地域が一丸となって支えるという視点が極めて重要」という考え方を提示し
たことは、従来には見られない踏み込んだ見解であり、積極的に評価したい。この
考え方は、地方鉄道の存続運動の中で従来から当会をはじめ利用者団体の訴えてき
た考え方である。これを国として、基本的考え方の筆頭に明言したことに、私達と
しても最大限の賛意を表明するものである。
また、地方鉄道を「社会的インフラ」というのみならず、地方中核都市において
「都市の装置」という言葉を用いて活用を示したことも、大いに評価する点であ
る。
○「採算の確保が相当困難な地方鉄道の存続の是非については地域において判断」
という考え方も基本的には支持できる。特に「採算の確保が相当困難」であっても
地域の判断で存続させることができるという考え方は、従来の独立採算を前提とし
た鉄道事業の考え方を一歩踏み出すものであり、評価したい。
但し、「地域にとって鉄道が不要と判断される場合は廃止已む無し」について
は、存続の是非の判断を事業者が廃止届を提出する前に地域住民・利用者と共に行
うべきである。国・地方自治体、事業者、住民・利用者が協議する場を設定し、公
開でそれを開催することと、住民・利用者が判断に必要な情報を、国・地方自治
体、事業者が適切に提供する仕組みが前提になければならない。
○地方鉄道復活のためのキーワードとして「鉄道事業者の自助努力と国・地方の適 切な関与」を求めているが、少なくとも中小の地方鉄道事業者は、現状でも十分努 力をしている。「国・地方の適切な関与」の方がより重要であるものと考える。
２ 地方鉄道事業者に求められる取組み
○事業者に求められている「旅客ニーズへの対応」が、結局は「増収策」につなが るとの認識の下、当会ではこれまで活動を続けてき「「た」」。利用者の満足度向 上策と事業者の増収策を検討するための基礎情報は「利用者の声」であり、「利用 者の声の把握」は事業者の自助努力に委ねるのではなく、国・地方自治体で仕組み を担保することが必要である。法制化されている仕組みとしては、交通バリアフ リー法の基本構想策定、都市計画法の市町村マスタープラン策定等があり、その他 にも自治体の総合交通計画や各種まちづくり関連のワークショップ等、交通の絡む 住民および利用者参加の機会があるので、これらの仕組みを拡大して、鉄道事業法 や軌道法等の鉄道法制全般において制度を改変し、鉄道事業者・利用者の参画を求 めていくことが早道と考える。
○鉄道が自動車に対して競争力を持ち、利用者ニーズに対応して増収を図る手段と
して、以下のような対策を提案する。
@地方都市間輸送に快速列車を新設及び増加させ、自動車との時間競争力を担保し
て頂きたい。
A一定以上の乗降客のある駅及び学校の最寄り駅は、何らかの形で有人駅とするよ
う、例えばコンビニエンスストアや交番といったテナントを入れ、なおかつそのテ
ナントに駅の改札業務を委託できるようにして頂きたい。
Bパーク＆ライド、バス＆ライド、サイクル＆ライドの推進を行い、他の交通機関
との協調を図ることにより利用者の利便を図ること、場合によっては日中・閑散時
における車内への自転車持ち込みを可能なようにして頂きたい。
Cバスがホーム乗り入れ若しくは横付けを行う程度まで、鉄道と他の交通機関との
シームレス化を推進することが、地方鉄道では可能であることが多いので、推進し
て頂きたい。
○観光需要を掘り起こすため「観光協会や大手旅行業者とのタイアップ」「大手鉄
道事業者との連携」について記述があるが、観光等で地方鉄道を利用しようとして
も、企画きっぷやパックツアーがそれに対応していない事例が大変多い。ＪＲの
「レール＆レンタカーきっぷ」、航空会社や旅行業者の「航空＋レンタカーフリー
プラン」パックツアー等の充実化は、旅先での移動手段を鉄道（地方鉄道）から自
動車（レンタカー）にシフトする大きな要因となっている。
地方鉄道が観光客等に利用されるには、周遊きっぷ等の「ゾーン周遊型」きっぷ
に地方鉄道を組み込み、自由乗降を可能としておくことが有効である。実際、ＪＲ
東日本が発売した「正月パス」「ＪＲ東日本パス」は、ＪＲ東日本管内の地方鉄道
の利用を増加させたのみならず、地域の商店街の売り上げにまで影響を与えたこと
が新聞報道されている。
３ 国と地域の役割
○「地方鉄道の実態に合った保守・整備レベルの検討」は、事業者の費用節減策と
して当会をはじめ利用者団体の訴えてきた考え方である。この技術基準は、事業者
・専門家・行政・利用者の協働で検討を進めて頂きたい。また、車両の修繕や線路
保守等の技術系部門については、近接する事業者が共同で管理したり、第2,3種事
業者等を活用した上下分離によって地方自治体や地方整備局等が公共事業として実
施する等の具体的な事業者の負担軽減策を積極的に模索すべきである。鉄道路盤の
災害時の復旧等についても、同様な見地から公共事業に認定すべきである。
さらに鉄道の路面電車(LRT)化により、適用される技術基準を軌道レベルに緩和
し、都市鉄道と同等の重装備をせずに存続を図るという方法が、ＪＲ富山港線や吉
備線などで具体化しつつある。今後は鉄道と軌道の両方の考え方を取り入れた地方
鉄道にふさわしい技術基準ができるよう、政省令の改正も含めて検討する必要があ
る。
○「地方鉄道とＪＲ、大手民鉄等との連携の推進」として、地方鉄道（路面電車を
含む）とＪＲとの直通運転化を例として取り上げたことは評価に値する。この他、
ここに記述のある内容は、広い意味での「交通バリアフリー」施策であり、「これ
らの実現に向けて関係者が共同で検討する機会」は、交通バリアフリー法の基本構
想策定に向けた協議の機会をそのまま活用することができる。
今では、「交通バリアフリー」施策としてエレベータ、エスカレータ等の施設整
備が優先的に検討されるきらいがあるため、「バリアフリー化」→「コスト高」→
「事業者圧迫」という不本意な結果を招いている。直通運転化や事業者間の乗り継
ぎ改善、パーク＆ライド、バス＆ライド等のシームレス化を図ることこそが、地方
鉄道にふさわしい交通バリアフリー施策であり、事業者の増収にもつなげることが
できる。地方運輸局は地方整備局と連携し、このような施策に力を注いでほしい。
○地方においては競争政策、独立採算とは別の交通政策を必要としている。ヨー ロッパ型の、複数の事業者が共同でネットワークを運営する交通政策が地方には適 合すると考えられる。そのヨーロッパ型の交通政策でも競争・経営合理化のインセ ンティブは働くようになっている。現在の地方における競争政策下の交通体系で は、ＪＲと私鉄とバスが競争して無駄な重複を生じ、ともに疲弊し、ネットワーク 化を避ける施策が進み、公共交通全体が機能不全に陥っているのが現状である。地 方におけるヨーロッパ型の交通政策への早急な切り替えが必要である。
○地方整備局との連携・協力についてほとんど記述がないが、「地域の基礎的な社
会的インフラ」として「地域が一丸となって支える」ためには、地方鉄道を地方整
備局の街づくり施策の一環に位置づけ、インフラの維持・改良を地方整備局の財源
で行う仕組みが必要である。
地方整備局による道路整備は、道路特定財源や地方交付税等の公的資金により行
われるのに対し、鉄道の整備・存続・改良は鉄道事業者の独立採算に任されている
のが現状である。こうした財源の構造こそが、地方のまちづくりが道路整備との連
携ばかりが進められ、鉄道とはリンクしない根本原因である。その結果はモータリ
ゼーションの進行と公共交通全般の衰退であり、並行する鉄軌道への「負の影響」
とつながっているのである。
現在、道路特定財源が鉄道整備に活用される数少ない事業として、連続立体交差
事業があるが、都市鉄道中心の事業である。地方鉄道の場合、具体的には、都市モ
ノレール法におけるインフラ部建設を、コンクリート道床のみならず鉄レールの軌
道にも拡充し、街路事業の中でも特に「親道路」としての特殊街路の認定を「交通
インフラ支援事業」として再編拡大し、軌道敷・駅等の付帯施設等を道路に並行も
しくは一体的な街路整備の一環と位置付け、道路特定財源を活用して整備・維持で
きるようにすることを強く提案するものである。
○「鉄橋・トンネルなど、鉄道の施設の維持・更新に税金を投入するコンセンサス は、皆が自動車を使い、鉄道を使わない現状では得られていない」とする国土交通 省関係者のお話を伺ったが、輸送シェアに相当する交通への公共投資はコンセンサ スが得られていると考えるべきではないか。過去・現在を見る限り、公共投資は道 路に傾斜して行われているということになる。そのコンセンサスがあるとは考える べきではない。輸送シェアに見合った予算配分を実施することを提案する。
○地方鉄道の存続が問題となってきた場合には、鉄道サービスを維持すべきかどう
かを地域が判断する旨の記述がある。この場合、存続の是非の判断は、事業者が廃
止届を提出する前に地域住民・利用者と共に行うべきである。国・地方自治体、事
業者、住民・利用者が協議する場を設定し、廃止までの過程を国民に対してわかり
やすく情報公開しガラス張りにすることを義務付けることにより、撤退の厳格化を
図ると共に、住民・利用者が判断に必要な情報を、国・地方自治体、事業者が適切
に提供する仕組みが前提になければならない。
また、鉄道存廃問題における市民の鉄道存続のコンセンサスは、行政が的確な判
断を行い、かつ、偶然そこに的確な活動を指導できるリーダーの存在があれば導き
出せるが、行政が故意に廃止を画策し、或いは住民側にリーダーが不在であった
り、活動方法が不適切な形のものであった場合、存続のコンセンサスに到達するこ
とが不可能となることが考えられる。そこで、鉄道存廃問題が発生した地域におい
て、鉄道の存続を目指す住民が存在する場合、その道筋を提示或いは例示するな
ど、地域の的確な判断につながる支援をお願いしたい。
○「地域の鉄道事業者への関わり」について、住民・利用者が事業者に関わる仕組 みを担保する必要がある。前出の通り、法制化されている仕組みとしては、交通バ リアフリー法の基本構想策定、都市計画法の市町村マスタープラン策定等があり、 その他にも自治体の総合交通計画や各種まちづくり関連のワークショップ等、交通 の絡む住民参加の機会が従来は多少なりとも存在していたが、交通計画は必ずしも 主題とは言えなかった。これらの仕組みを拡大して鉄道事業者・利用者の参画を求 めていくことが早道と考える。地方自治体が主体となって仕組みを担保することが 必要であり、再三記述のある「国のアドバイス」についても、住民・利用者の参画 の方向を促進させるものを求めたい。
○保有と運行の分離について、「地域において検討し」「国は適切な支援をしてい
く」とされたことを高く評価したい。上下分離を推進し、以下のような施策を講じ
ることで、地方鉄道を活性化させることを提案する。
@上下分離を促進し、下（インフラ）を公共セクターが保有し、インフラの維持・
改良を公的資金で行うことで、名実共に鉄道を「地域の基礎的な社会的インフラ」
として頂きたい。下を公共セクターが保有することは、鉄道を地域のまちづくりに
組み入れ住民・利用者の参画を促進する上でも有効である。
A第二種鉄道事業者の参入許可要件（経営に関わる要件）を規制緩和し、参入と撤
退のバランスを取るだけでなくその活性化（特に参入の活性化）を図って頂きた
い。
○現状では、地方財政特別措置法第二十四条第二項の縛りがあり、公共団体から民 営会社へ公的資金を投入できないという制約があるため、純民間ベースの鉄道会社 には、例えば道路に当たり前のように流れている地方交付税が投入できないことと なっている。公共セクターが保有しない鉄道にも鉄道にも地方交付税の投入を可能 とするよう、たとえば鉄道事業者を地方財政特別措置法第二十四条第二項の適用除 外にするなどの法改正を行うよう要望する。
U 今後の形態別地方鉄道の在り方（各論）について
１ 中小民鉄
○鉄道総研による地方鉄道の安全検査により十数億〜百数十億にものぼる出費を求 められるケースがあるが、それによって廃止が検討されるケースが出てきている。 安全検査の制度を創ると同時に、安全検査の結果必要となる補修費用を補助する制 度を創らなければ片手落ちではないか。今のままでは安全検査が地方鉄道の廃止を 促す制度になる。安全検査実施による廃止が現実のものとなる前に、早急に安全検 査と連動する鉄道施設の根本治療の財源制度を創ることを提案する。
○地方鉄道の中にはＬＲＴとして再生させる有効な構想も存在するが、地方鉄道は 長年の道路偏重の政策により相対的に競争力を弱め続けた結果、どこも疲弊してい るのが現状である。現在、ＬＲＶを導入する場合にバリアフリー補助制度により国 と地方自治体が車両導入費用の５０％までの補助を行う枠組みが存在する。しか し、疲弊した地方鉄道には残りの５０％を支出する余裕が無いのが普通である。疲 弊しつつも活性化の可能性が大きい場合の根本治療の枠組みとして、国と地方自治 体が車両導入費用の大部分の補助を行う制度を創設する必要がある。
２ 転換鉄道等
○経営安定化基金方式による転換鉄道の維持スキームは、昨今の低金利政策下では 既に機能しなくなっている。これは放置しておくべきではなく、国も何らかの新た な枠組みを示す必要がある。例えば、上下分離方式を導入するだけでも存立のボー ダーラインを下げることは可能ではないだろうか。新たな指針の提示をお願いした い。
○転換鉄道においても鉄橋やトンネル、擁護壁等、耐用年数を過ぎている鉄道施設 の維持・更新の財源の問題は放置するべきではない。地方交付税制度を改めて、地 方自治体の鉄道施設維持・更新の投資を基準財政需要額への算入を認めるべきでは ないか。総量に限度をかけながら、地方において道路への投資と鉄道への投資を選 択できるようにすることを望んでいる地方は多い。
３ 路面電車
○各地の路面電車にもＬＲＴ化の構想がある。しかし中小私鉄の場合と同様、ＬＲ Ｖ導入の場合の事業者負担部分を支出できる財力が無い事業者がほとんどである。 欧米でのＬＲＴの成功を目の当たりにしながら、わが国でのＬＲＴのシステム導入 のスピードはあまりに緩慢ではないだろうか。路面電車復権・有効なＴＤＭの方策 が存在するのに普及しないのは補助制度に無理があるからではないだろうか。やは り公共投資による根本治療としての車両導入補助制度が必要だと考えられる。
○各地の路面電車と周辺のローカル線とが、再編・直通運転によって相互補完関係 を構築しうるケースがかなり存在すると考えられる。ヨーロッパではカールスルー エの成功によりトラム・トランが普及しつつある。先にＪＲ西日本から発表された 富山港線と吉備線のＬＲＴ化の構想はそういった意味ではわが国でのＬＲＴの急激 な普及を予感させるものであり賛意を表したい。今後も是非、両線に留まらず、路 面電車とローカル線の再編・直通運転によるＬＲＴ化を推進して頂きたい。
４ 並行在来線
○地方における鉄道事業の継承を行うにあたっての費用的ハードルが高すぎる傾向 がある。第２種鉄道事業・第３種鉄道事業の活用も含め、ハードルを低くし、事業 を継承しやすくする必要があるのではないだろうか。また、一本の並行在来線がＪ Ｒと県ごとの事業者に細切れにされ県境・事業者境界を越える度に初乗り運賃が加 算される方法が採られる傾向があるが、これは鉄道としての利便性を著しく低下さ せ、ネットワークとしての機能を著しく後退させるものに他ならない。地方幹線が 並行在来線として再スタートを切るにあたって、県ごとの消極的な路線継承ではな く、並行在来線が路線ごとに一体的運営と運賃体系が採られるよう、交通政策とし て対処して頂きたい。
○並行在来線のＪＲからの分離対象の規定は「並行在来線を分離」となっており 「ＪＲの経営継続を希望しない区間を分離」ではないはず。厳密に取り扱うべきで ある。ＪＲ寄りのサジ加減を行うことによって並行在来線を捨てるのではなく、健 全に運営できる基盤を設定する方が鉄道全体として社会に寄与するはずである。ま た、仮に、本来の取り決めが「ＪＲの経営継続を希望しない区間を分離」となって いるのであれば、これは鉄道ネットワーク全体の健全性を著しく損なうものである ので、本来あるべき「並行在来線を分離」に修正する必要がある。
５ ＪＲ、大手・準大手民鉄のローカル線
○国鉄がＪＲになって以降、高額の施設使用料が原因で地方鉄道とＪＲの直通運転 が廃止されたり、共同使用駅が分離されて乗り換えが極端に不便になった例は非常 に多い。これは明らかに鉄道サービス全体の後退を促す要因であった。これは乗客 からすれば非常に不思議なことで、単に市場原理に拠らない、社会資本としての良 心的な鉄道政策を行って欲しい。
○可部線廃止問題で露呈した、耐用年数を過ぎた鉄橋・トンネル・擁護壁の維持・ 更新・災害復旧の財源がどこにも用意されていないという問題は、全国のローカル 線共通の問題である。そのために事業者自らが利用阻害を行って、その後廃止を申 請すると言うマイナスのビジネスモデルが普及しつつあるように思う。これは社会 を市場に委ねる政策の結果であるが、今一度、「社会」と言う立場に立って、社会 資本の取り扱いを考え直す必要があるのではないだろうか。鉄道ネットワークの輸 送シェアからすれば、鉄道施設の維持・更新・災害復旧に税金を投入するコンセン サスは十分に取れていると考えるべきではないだろうか。現在既に、国と地方と事 業者の間において、そのスキームを検討しなければならない時期に来ている。
○競争政策下において、競争関係にある鉄道同士が切磋琢磨することは好ましいこ とである。しかし現状ではこの競争がＪＲと私鉄の支線区の廃止を促進する方向へ 展開し始めている。競争政策の下では経営資源の集中、一人勝ち指向は当然の企業 行動であろう。また、ある程度競合しながら相互補完関係にあったり、事実上ネッ トワークを形成しているケースは多いが、競争の要素が強まったために、ネット ワークとしての利便性向上施策が中止され、或いは進展しないケースが出てきてい るのも現状である。これらは明らかに競争政策の強化が負の効果を発揮しているこ とを示している。競争政策は、一部の人にメリットをもたらすものの、それ以外の 人にはデメリットをもたらす性格のものであることを十分に認識して頂き、制限の 無い競争ではなく、政策に律せられた、一定の枠のなかでの競争の仕組みに改めて 頂きたい。
○以下は特にＪＲのローカル線について、利用者の不満の声を解消し、増収を図る
ために必要な対策として提案する。
@都市部と同様に、地方鉄道においても各線区ごとの着席率を公表し、将来的には
国土交通省の許認可項目に着席率を追加することで、着席率の向上を図って頂きた
い。着席の担保は、自動車との競争力を確保するための最低条件であると考える。
A寒冷地において地上を走る車両に対しては、デッキ若しくは有効な防風板（ロン
グシート端にある小型の防風板では有効と判断されない）を設置して頂きたい。
B比較的トリップの長い利用者の多い列車には、便所の設置をお願いしたい。特
に、トイレ無し列車の長距離運用は人権上も大きな問題がある。
C駅施設内においての待合室及びベンチの設置・復活・増強をすることにより、鉄
道施設全体で着席率を向上させて頂きたい。
D無人駅の多い地方線区で、ワンマン運転の編成長が長くなりつつあるが、利用者
ニーズに反するのみならず、運賃取りはぐれによる鉄道会社の経営圧迫及び乗降で
きる扉が限られることによる停車時間及び所要時間の延伸という事業者側のデメ
リットもあることから、編成長は１〜２両程度として頂きたい。
E空港至近を走っている地方鉄道を、空港リムジンとして活用を図って頂きたい。
例えば、石北線西女満別と女満別空港、富良野線西瑞穂を旭川空港、境港線大篠津
を米子空港へのアクセスとして活用することが可能である。また、そのための連絡
橋等の駅周辺施設の整備を「鉄道駅総合支援事業」等の公共事業として位置付けた
らどうだろうか。
V おわりに
今回の「シナリオ」は、踏み込んだ記述の多少不足する面はあるものの、地方鉄
道を地域の基礎的な社会的インフラとして国と地域で支える考え方を示したものと
して、基本的には評価するものである。
これを絵に描いた餅に終わさず、具体化を図るためには、鉄軌道事業を独立採算
を前提とした営利事業として位置づける現状の法制度（鉄道事業法・鉄道営業法・
軌道法等）では限界がある。当会では、鉄道事業法の地方鉄道と軌道法・都市モノ
レール法を包含する新たな法制度の創設と、関連する法律・政令・府省令の改正、
財源制度の創設を行うよう、提案する。
以上
＜連絡先＞清水孝彰